25 agosto 2026 - Dietro la riforma portuale italiana c’è una questione molto meno astratta dell’architettura istituzionale: chi deciderà dove investire, con quali priorità e in quali tempi. Il confronto sulla governance torna in primo piano mentre Assoporti e le Autorità di Sistema Portuale sono presenti al Meeting di Rimini nello spazio dedicato dal MIT al sistema infrastrutturale nazionale.
L’attuale organizzazione distribuisce 62 porti di rilevanza nazionale tra 16 Autorità di Sistema Portuale. Il modello introdotto dalla riforma del 2016 ha già ridotto la frammentazione delle precedenti Autorità Portuali, ma il Governo punta da tempo a un coordinamento nazionale più forte.
Per terminalisti, armatori e investitori il risultato sarà giudicato soprattutto sui tempi. Concessioni pluridecennali, dragaggi, elettrificazione delle banchine, raccordi ferroviari e ampliamenti dei terminal richiedono capitali che devono essere programmati con orizzonti molto più lunghi della singola procedura amministrativa.
Un coordinamento nazionale degli investimenti può evitare duplicazioni e mettere in relazione i porti con corridoi ferroviari e reti energetiche. Se però il nuovo assetto dovesse aggiungere un ulteriore livello decisionale tra MIT e AdSP, l’effetto potrebbe essere opposto.
Anche il rapporto tra autonomia dei singoli sistemi portuali e strategia nazionale resta delicato. Genova, Trieste, Gioia Tauro, La Spezia, Venezia o Napoli operano su mercati differenti, con specializzazioni, hinterland e problemi infrastrutturali che non possono essere ricondotti a un modello unico.
La riforma si misurerà quindi meno sul numero delle caselle dell’organigramma e più su dragaggi autorizzati, opere appaltate, concessioni definite e investimenti effettivamente portati a terra.
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