25 agosto 2026 - Più di 3.300 dollari per FEU. È il differenziale che, secondo le rilevazioni Xeneta, può separare alcune soluzioni di importazione dalla Cina attraverso la West Coast americana rispetto all’ingresso dalla East Coast. Una forbice abbastanza ampia da rimettere in discussione strategie logistiche costruite negli ultimi anni sulla diversificazione dei gateway.
Durante le congestioni di Los Angeles e Long Beach molti importatori avevano spostato una parte consistente dei volumi verso Savannah, Charleston, New York-New Jersey e altri porti orientali. Pagare più giorni di navigazione era considerato accettabile in cambio di maggiore affidabilità.
Per stabilire dove far entrare un container non basta però confrontare Shanghai-Los Angeles con Shanghai-New York. Al freight oceanico vanno aggiunti ferrovia, camion, tempi di consegna, costo dell’inventario e rischio di congestione.
Per una destinazione interna come Chicago, Memphis o Dallas, il vantaggio di un gateway cambia rapidamente in funzione della tariffa intermodale. Se il risparmio oceanico supera i 3 mila dollari per FEU, anche un segmento terrestre più lungo può diventare economicamente sostenibile.
È il motivo per cui la competizione portuale statunitense si è trasformata in una competizione tra supply chain. Los Angeles-Long Beach, Seattle-Tacoma, Houston, Savannah e New York non vendono semplicemente un accosto: vendono un percorso fino al centro distributivo.
Una variazione di poche migliaia di dollari nel nolo transpacifico può quindi spostare volumi enormi da una costa all’altra. E costringere porti e ferrovie a ricalcolare ancora una volta la propria capacità.
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