28 agosto 2026 - Oltre 4,3 milioni di TEU di capacità navale sono oggi bloccati o rallentati davanti ai porti mondiali. La congestione ha superato il massimo registrato durante la pandemia, ma questa volta il problema non nasce dalla chiusura generalizzata dei terminal. È il risultato della crescente irregolarità con cui le navi arrivano nei porti e della difficoltà dei terminal di assorbire picchi di traffico sempre più concentrati.
I dati elaborati da Drewry mostrano una situazione che si sta deteriorando nonostante gli investimenti realizzati negli ultimi anni. Nei primi sette mesi del 2026 il tempo medio trascorso dalle navi in attesa prima dell'accosto è stato quasi doppio rispetto al 2019, mentre il tempo complessivo passato in porto è aumentato del 31%.
È un apparente paradosso. I terminal dispongono mediamente di più capacità, equipment più produttivo e sistemi informatici più sofisticati rispetto al periodo pre-Covid. Eppure le navi aspettano di più.
Il problema è nella sequenza degli arrivi.
Le deviazioni di rotta, il Mar Rosso, le perturbazioni meteorologiche, gli scioperi, i blank sailing e i ritardi accumulati lungo le rotazioni stanno producendo quella che gli analisti definiscono burst congestion. Con le ultra large container vessel l'effetto è amplificato. Una singola call può scaricare e imbarcare diverse migliaia di container. Due o tre navi fuori finestra possono quindi trasferire sul piazzale una quantità di box sufficiente a modificare completamente yard density e produttività.
Il fenomeno contribuisce anche a spiegare perché il mercato container abbia finora assorbito una quantità enorme di nuova capacità senza produrre il crollo dei noli che l'orderbook avrebbe potuto suggerire. Una parte della flotta mondiale esiste sulla carta ma non produce capacità commerciale effettiva perché trascorre più tempo in navigazione, in rada o in porto.
Qui si trova anche il rischio per i prossimi mesi. Se le grandi disruption dovessero ridursi e le schedule tornassero progressivamente regolari, milioni di TEU di capacità potrebbero essere liberati senza che venga consegnata una sola nave nuova.
Con un orderbook superiore al 40% della flotta esistente, sarebbe un cambiamento violento dell'equilibrio domanda-offerta.
Per i porti la lezione è altrettanto netta. Aumentare la capacità nominale delle banchine non basta più. Servono piazzali capaci di assorbire picchi, sistemi di berth planning più flessibili, connessioni ferroviarie e stradali che evacuino rapidamente i container e soprattutto maggiore condivisione dei dati lungo la catena.
Il record dei 4,3 milioni di TEU in attesa non racconta quindi soltanto una nuova congestione. Mostra quanto sia diventato fragile un sistema costruito per lavorare enormi volumi con schedule regolari, ma costretto ormai a gestire l'irregolarità come una condizione strutturale.
