21 agosto 2026 - Quasi una nuova portacontainer in costruzione o ordinata ogni due già presenti sul mercato. Il rapporto tra orderbook e flotta container esistente si avvicina al 42%, riportando al centro una domanda che accompagnerà lo shipping nei prossimi anni: dove finirà tutta questa capacità?
Gli ordini sono stati alimentati da una combinazione di fattori. Gli eccezionali profitti realizzati dai liner negli anni successivi alla pandemia hanno fornito liquidità sufficiente per rinnovare e ampliare le flotte. Allo stesso tempo le compagnie stanno ordinando unità più efficienti e predisposte per combustibili alternativi, sostituendo progressivamente tonnellaggio più vecchio.
PrimoMagazine ha analizzato il 18 agosto come congestione e deviazioni stiano oggi sottraendo capacità effettiva al mercato. Le navi costrette ad allungare le rotte o attendere davanti ai porti richiedono più tonnellaggio per garantire la stessa frequenza.
Questa situazione aiuta ad assorbire una parte delle nuove consegne. Ma cosa accadrebbe se le rotte tornassero improvvisamente più corte e i porti recuperassero piena fluidità? Una quantità significativa di capacità potrebbe tornare contemporaneamente disponibile proprio mentre i cantieri continuano a consegnare nuove navi. Il rischio sarebbe una pressione sui noli.
Lo shipping container ha già sperimentato in passato cicli nei quali gli armatori ordinavano navi durante le fasi di mercato favorevole per riceverle quando domanda e offerta erano cambiate. Esiste però una differenza importante rispetto al passato: una parte del nuovo tonnellaggio sostituirà navi meno efficienti e la transizione energetica potrebbe accelerare la demolizione delle unità più vecchie.
Il 42% non significa quindi automaticamente sovracapacità del 42%. Significa però che il settore sta assumendo una scommessa industriale gigantesca sulla crescita, sul rinnovo tecnologico e sulla futura struttura delle rotte.
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