19 agosto 2026 - Un container fermo non genera soltanto un ritardo. Occupa spazio, utilizza infrastrutture e, nel caso delle merci refrigerate, continua a consumare energia. Nel porto di Algeciras la pressione sui depositi reefer si traduce ora direttamente in un costo aggiuntivo applicato alla catena logistica.
Maersk ha introdotto un surcharge sul trasporto orizzontale dei container refrigerati, in un periodo caratterizzato dall'elevata occupazione delle strutture utilizzate per queste unità e dai flussi stagionali collegati alla campagna agrumicola.
La vicenda permette di osservare la congestione da una prospettiva differente. Quando si parla di porti congestionati l'attenzione viene normalmente concentrata sulle navi in rada o sui tempi di attesa alla banchina. Ma un terminal è un sistema composto da molte capacità differenti. Esiste la capacità delle gru. Quella dei piazzali. Quella dei gate. Quella ferroviaria. E nel caso dei reefer esiste anche la disponibilità di prese elettriche, aree dedicate e servizi di monitoraggio.
Un container refrigerato non può essere trattato come una normale unità dry. Carni, prodotti ortofrutticoli, farmaci e numerose altre merci devono mantenere condizioni di temperatura definite durante l'intera permanenza nel terminal. L'aumento dei dwell time richiede quindi spazio e contemporaneamente energia. È qui che il collo di bottiglia diventa economico.
PrimoMagazine ha analizzato il 18 agosto come congestione e inefficienze continuino a sottrarre capacità effettiva al sistema container mondiale. Algeciras mostra l'altro lato dello stesso fenomeno: quando la capacità diventa scarsa, il costo viene progressivamente trasferito lungo la supply chain.
Il caso è particolarmente interessante anche per la posizione dello scalo spagnolo. Algeciras è uno dei principali hub del Mediterraneo occidentale e un nodo fondamentale per i traffici tra Europa, Africa e grandi rotte east-west. La fluidità delle sue attività influenza quindi network molto più ampi del mercato locale. La vicenda dei reefer ricorda infine che la capacità portuale non può essere valutata soltanto in TEU.
Due terminal che dichiarano la stessa capacità nominale possono offrire prestazioni molto differenti in funzione della disponibilità di infrastrutture specializzate. Nella logistica refrigerata questa differenza è ancora più evidente: un porto può avere spazio per il container ma non avere sufficiente capacità per mantenerlo operativo nelle condizioni richieste dalla merce.
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