19 agosto 2026 - L'Europa chiede alla ferrovia di trasportare più merci per ridurre congestione ed emissioni, ma contemporaneamente gli operatori devono confrontarsi con un sistema di costi che rischia di rendere sempre più difficile competere con la strada. L'aumento del supplemento infrastrutturale applicato da Contargo alle spedizioni ferroviarie, con decorrenza dal 19 agosto, offre un nuovo esempio di questa contraddizione.
Preso isolatamente, un surcharge può apparire come un semplice adeguamento tariffario. Inserito nel quadro del rail freight europeo assume invece un significato più ampio. Far circolare un treno merci significa acquistare capacità sulla rete, pagare energia e tracce, utilizzare terminal, locomotive e personale e affrontare gli effetti economici delle numerose interruzioni necessarie per ammodernare le infrastrutture. La ferrovia deve inoltre operare su una rete nella quale i treni passeggeri hanno spesso priorità e nella quale i grandi lavori possono obbligare i convogli merci a deviazioni, cancellazioni o riduzioni di capacità.
Tutto questo ha un costo.
La questione diventa particolarmente delicata perché l'obiettivo politico europeo procede nella direzione opposta: trasferire una quota crescente delle merci dalla strada alla ferrovia. Perché questo accada non basta però rendere il treno ambientalmente preferibile. Deve essere anche economicamente sostenibile e affidabile. PrimoMagazine ha evidenziato nei giorni scorsi un altro aspetto dello stesso problema, analizzando i surcharge inland applicati in Italia: l'incidenza legata al diesel risultava maggiore sull'autotrasporto, inferiore sul combinato ferro-gomma e assente nella specifica componente fuel sul rail-only.
Quel confronto mostrava uno dei vantaggi della ferrovia. L'aumento dei costi infrastrutturali mostra ora la pressione che opera nella direzione opposta. Il costo reale delle diverse modalità deve quindi essere valutato considerando insieme carburante, elettricità, pedaggi stradali, tracce ferroviarie, terminal, personale e costi esterni.
C'è poi una questione strategica.
Se l'Europa considera il modal shift uno strumento della propria politica climatica e industriale, la struttura dei costi di accesso alla rete ferroviaria diventa parte della politica dei trasporti, non una semplice questione commerciale tra gestori e operatori. Il rischio altrimenti è evidente: investire miliardi per costruire e potenziare linee ferroviarie e scoprire successivamente che trasportare merci su quelle infrastrutture non è sufficientemente competitivo.
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