11 settembre 2026 – Appena il 4% della rete ferroviaria indiana sta movimentando oltre il 14% delle merci trasportate su ferro nel Paese. È il risultato dei Dedicated Freight Corridors, le grandi infrastrutture ferroviarie costruite dall’India per separare i treni cargo dal traffico passeggeri e aumentare drasticamente capacità e regolarità della logistica.
Ad agosto i due corridoi hanno movimentato mediamente 438 treni merci al giorno, quasi il 15% in più rispetto a un anno prima e oltre il 91% della capacità teorica complessiva di 480 treni quotidiani.
Il Western Dedicated Freight Corridor ha raggiunto 210,4 treni al giorno, pari all’87,7% della propria capacità. Ancora più impressionante il dato dell’Eastern DFC: 227,6 treni quotidiani e saturazione al 94,8%.
I due corridoi sviluppano complessivamente circa 2.843 chilometri.
Ma il dato più interessante è il rapporto tra dimensione della rete e merci trasportate. Pur rappresentando appena il 4% dell’intero sistema ferroviario indiano, i DFC movimentano ormai più del 14% dei volumi cargo nazionali.
Sul Western Corridor viaggiano soprattutto container e merci ad alto valore, mentre quello orientale è maggiormente orientato ai grandi flussi bulk.
La logica industriale è semplice: togliere il merci dalla competizione quotidiana con i treni passeggeri permette di utilizzare convogli più lunghi, più pesanti e, dove l’infrastruttura lo consente, anche double-stack container train.
Un altro passaggio importante è arrivato con l’apertura della sezione New Saphale-JNPA, che consente ora collegamenti diretti verso il Jawaharlal Nehru Port, principale gateway container indiano, riducendo trasbordi e handling intermedi.
E proprio il successo del sistema comincia a creare il problema successivo: la capacità disponibile si sta rapidamente esaurendo.
L’India punta ora anche a un nuovo East-West Dedicated Freight Corridor di circa 2.052 chilometri, tra il Bengala Occidentale e il Gujarat.
Il modello indiano offre una lezione interessante anche all’Europa: quando al treno merci viene assegnata un’infrastruttura costruita intorno alle sue esigenze, il ferro smette di essere una semplice alternativa alla strada e diventa una macchina industriale per spostare volumi.
