24 agosto 2026 - Settant'anni dopo il primo viaggio commerciale che diede avvio alla containerizzazione moderna, il box d'acciaio continua a essere l'unità fisica sulla quale poggia una quota enorme degli scambi mondiali. Il problema, oggi, non è più convincere porti, armatori e ferrovie a utilizzare uno standard comune. È gestire la scala raggiunta dal sistema.
La containerizzazione
commerciale avviata da Malcom McLean nel 1956 eliminò una parte enorme delle
movimentazioni manuali che rendevano costoso e lento il passaggio delle merci
tra nave e terra. Lo stesso box poteva viaggiare su camion, treno e nave senza
essere svuotato a ogni cambio di modalità. Il costo portuale crollò e con esso
una delle principali barriere alla produzione su scala globale.
Oggi il container
shipping sostiene circa il 60% del commercio mondiale e più di 7.000 navi sono
impiegate nel sistema.
Ma la ricerca di
economie di scala ha cambiato radicalmente le dimensioni delle unità. Le
portacontainer da oltre 20.000 TEU concentrano in una singola call volumi che
obbligano terminal, gate, ferrovia e autotrasporto a gestire picchi sempre
maggiori.
Il vantaggio economico
ottenuto in mare può così trasformarsi in pressione a terra.
Non tutti i porti
dispongono di fondali, gru, piazzali e collegamenti inland sufficienti per
lavorare efficientemente le ultra-large container vessels. Quando la capacità
terminalistica non cresce allo stesso ritmo di quella navale, la congestione
assorbe una parte delle economie ottenute aumentando la taglia delle navi.
C'è poi il problema
degli empty. Le grandi asimmetrie commerciali producono milioni di container
vuoti che devono essere riposizionati verso le aree esportatrici. Sono box che
occupano slot sulle navi, spazio nei terminal e capacità ferroviaria senza
trasportare merce remunerativa.
La risposta dei terminal
sta passando attraverso automazione, digitalizzazione e sistemi di stoccaggio
sempre più densi. Il London Gateway di DP World è uno degli esempi citati
nell'evoluzione verso depositi automatizzati capaci di ridurre la superficie
necessaria per movimentare volumi crescenti.
Intanto la flotta
continua ad aumentare. PrimoMagazine ha analizzato nei giorni scorsi un
orderbook che si avvicina al 42% della capacità esistente. Una parte sostituirà
tonnellaggio anziano, ma le nuove consegne aggiungeranno ulteriore pressione a
terminal e corridoi terrestri.
A settant'anni dalla sua
introduzione, dunque, il container non è in crisi: è vittima del proprio
successo industriale. Lo standard che ha reso possibile trasferire merci senza
soluzione di continuità tra mare e terra ha generato volumi e concentrazioni
che richiedono una nuova generazione di infrastrutture.
Il prossimo salto di
produttività non dipenderà probabilmente dal box, rimasto quasi immutato nella
sua funzione essenziale, ma da ciò che gli sta intorno: terminal automatizzati,
gate digitali, ferrovia ad alta capacità, gestione degli empty e scambio dei
dati lungo l'intera catena.
Dopo settant'anni, la
rivoluzione del container deve quindi spostarsi dalla nave alla terra.
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