26 agosto 2026 - L’Etiopia ha movimentato 17,57 milioni di tonnellate di merci nell’ultimo esercizio fiscale, ma quasi tutto il commercio marittimo continua a dipendere dallo stesso gateway. Il porto di Gibuti ha gestito il 96,71% dei traffici marittimi etiopi, una concentrazione che restituisce con immediatezza il problema logistico di una delle maggiori economie landlocked africane.
Le importazioni hanno raggiunto 15,93 milioni di tonnellate, contro 1,64 milioni di export. Il solo porto di Gibuti ha movimentato 15,34 milioni di tonnellate destinate o provenienti dall’Etiopia; Berbera si ferma al 2,74%, Tadjoura all’1,23%, mentre il corridoio Mombasa-Moyale vale appena lo 0,56%.
Anche la ripartizione modale è significativa. La strada continua a trasportare 14,08 milioni di tonnellate, oltre l’80% del totale, mentre la ferrovia Addis Abeba-Gibuti ha raggiunto 3,32 milioni di tonnellate, poco meno del 19%.
Per Addis Abeba il problema non è l’efficienza del porto di Gibuti, che negli ultimi anni ha investito pesantemente in terminal e collegamenti. È la concentrazione del rischio. ensioni nel Bab el-Mandeb, problemi sul corridoio terrestre o una crisi operativa nel sistema gibutiano avrebbero un impatto immediato su quasi tutto il commercio estero etiope. Da anni il governo valuta corridoi alternativi attraverso Berbera, Kenya e altri sbocchi regionali. I numeri del 2025/26 mostrano però quanto la diversificazione sia ancora limitata.
La ferrovia Addis Abeba-Gibuti ha ridotto tempi e costi su una parte dei flussi, ma non ha eliminato la dipendenza geografica dal gateway. Per l’Etiopia la prossima infrastruttura strategica potrebbe quindi non essere un porto da controllare direttamente, ma un secondo corridoio realmente competitivo capace di ridurre quel 96,7%.
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