29 maggio 2026 – Le grandi infrastrutture di trasporto non rappresentano soltanto la spina dorsale della logistica, ma costituiscono il vero motore che plasma il destino economico e la vocazione internazionale dei territori. È muovendo da questa premessa che si è tenuta, all'Arsenale di Venezia, durante il Salone Nautico, la conferenza "Porti, interporti e corridoi. Venezia e l’Alto Adriatico come porta dei traffici verso l’Est". Le discussioni hanno posto la lente sul ruolo e sul potenziale strategico dei porti dell’Alto Adriatico – Ravenna, Trieste e Venezia, assieme a Koper e Rjeka - quale arco portuale più vicino al baricentro dell’Europa economica.
Un potenziale, questo, ancora fortemente inespresso, testimoniato da un dato su tutti: il 69% delle aziende del Veneto predilige il porto di Genova come prima scelta per le esportazioni. Un’evidenza che si inserisce all’interno di una più ampia perdita di competitività dell’intero sistema nazionale rispetto alle altre nazioni europee, capaci di adeguare le proprie strutture al crescente gigantismo dei portacontainer. Tra il 2025 e il 2021, sul totale di 10,2 milioni TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) di aumento netto movimentati, il 56% si è concentrato nei porti olandesi e belgi, mentre il 23% nei porti spagnoli: in questo quadro, i porti dell’Alto Adriatico – inclusi Koper e Rijeka, hanno costituito il 4,1%. A questi limiti di crescita si accompagna, inoltre, la debolezza nell’integrazione con il trasporto terrestre, rimasta indietro rispetto al graduale spostamento verso est del baricentro produttivo europeo. Nodo critico in tal senso è costituito dai valichi ferroviari italo-sloveni, che pesano appena il 5,2% sul totale dei traffici commerciali tra i due paesi: un vero e proprio collo di bottiglia che frena lo sviluppo dei transiti soprattutto in termini di efficienza e sostenibilità, e che emerge nella sua criticità al confronto con il dato analogo nei traffici italo-svizzeri (70,5%) e italo-austriaci (27,2%).
“Il Nord Est Italiano si
trova oggi in un bivio che lo pone di fronte a un paradosso strutturale. Il suo
arco portuale di riferimento, quello dell’Alto Adriatico, è il più vicino al
baricentro dell’Europa economica, ma il suo ruolo è oggi relegato a una doppia
condizione di marginalità che mina la prosperità produttiva del suo territorio:
la difficoltà nel far risalire l’Adriatico alle meganavi e quella di
attraversamento ferroviario del confine italo sloveno”, ha commentato Paolo Costa,
Presidente del Comitato Scientifico di Venice Sustainability Foundation. “La
strada maestra per convincere i grandi carrier a risalire l’Adriatico con le
mega portacontainer è creare la scala di attività integrando i cinque scali di Ravenna, Venezia e Trieste,
Koper e Rijeka in un sistema unitario con una propria governance – con Venezia
resa infrastruttura abilitante per il lato occidentale assieme a Ravenna –
capace di rendere il Nord Est la porta non solo dell’Italia, ma dell’Europa
tutta verso il mondo. Sul fronte ferroviario, invece, l’attraversamento
efficiente del confine italo-sloveno ha bisogno solo di sei chilometri di
ferrovia tra Trieste e Koper, con Trieste che arriva a Divaccia via Koper e
Koper che arriva a Tarvisio via Trieste”.
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