13 ottobre 2025 - Secondo Andreas Ullrich, direttore commerciale per le navi passeggeri e i traghetti di RINA, esistono diverse opzioni di carburante che possono contribuire alla riduzione delle emissioni di carbonio.
"Il primo è il GNL - ha affermato - che è il combustibile preferito dalla maggior parte delle nuove costruzioni oggi e, con l'introduzione di combustibili alternativi, potrebbe raggiungere gli obiettivi IMO per il 2030 e il 2040. Altre alternative sono il metanolo, i biocarburanti e l'idrogeno. La soluzione più pratica oggi, tuttavia, è il GNL e poi utilizzare combustibili alternativi per i successivi cinque-dieci anni. È più sensato delle celle a combustibile e dell'idrogeno o del metanolo".
Maria Garbarini, responsabile dell'eccellenza delle navi passeggeri, ha aggiunto: "In base al portafoglio ordini, sappiamo che la maggior parte delle nuove navi utilizzerà GNL; inoltre, le navi esistenti dovranno essere adattate a biocarburanti, carburanti sintetici o metanolo, a meno che non vengano rottamate".
Secondo Garbarini, le navi possono operare in modo ancora più efficiente di quanto non lo siano già, e la digitalizzazione è la chiave per un futuro ancora più efficiente, sfruttando le migliaia di punti dati disponibili e ottimizzando e gestendo meglio le apparecchiature elettriche di bordo.
Il passo successivo sarebbe quello di avere GNL verde, e-GNL o bio-GNL, e in questa direzione si sta sviluppando in Nord America e in Europa, ha affermato Ullrich.
Ma ci sono delle sfide, tra cui il contenuto di carbonio, la disponibilità e il prezzo.
Anche il metanolo verde richiede una costruzione del serbatoio particolare, realizzata con materiali o rivestimenti specifici, e necessita anche di carburante pilota.
Un'altra opzione è l'idrogeno, ma ha una bassa densità energetica e il suo stoccaggio a bordo richiede molta energia. Anche i biocarburanti devono affrontare delle sfide, perché al momento non esiste uno standard uniforme, secondo Ullrich. E sebbene i biocarburanti possano essere miscelati con altri carburanti, saranno necessari periodi di prova per testarne la fattibilità a bordo e l'impatto sulle centrali elettriche.
Garbarini ha affermato che manca chiarezza anche sulla documentazione richiesta in termini di sostenibilità dei biocarburanti. Ha aggiunto:
"Non solo supportiamo gli operatori di crociera nell'implementazione di nuove tecnologie a bordo, ma siamo anche in contatto con i governi per quanto riguarda il loro impegno a investire in nuovi combustibili come l'idrogeno. Il primo compito sarebbe risolvere la logistica e la produzione dell'idrogeno, il che aprirebbe le porte a diverse tecnologie. Ma questo sarebbe il punto di arrivo di una catena molto lunga che coinvolge molti stakeholder diversi".
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