6 maggio 2026 – Il mercato containerizzato globale si avvicina a una nuova fase di possibile squilibrio strutturale tra domanda e offerta. Secondo gli ultimi dati elaborati dalla società di analisi Linerlytica, il rapporto tra capacità ordinata e flotta esistente ha raggiunto il 38,3%, livello mai così elevato dai tempi della crisi finanziaria globale del 2008-2009.
L’orderbook mondiale delle portacontainer ha infatti toccato il nuovo record di 13 milioni di TEU, superando addirittura la capacità combinata delle flotte attualmente operative di MSC, CMA CGM e COSCO.
Il fenomeno è alimentato da una corsa agli ordini che appare sempre più aggressiva. Nei primi quattro mesi del 2026 sono già stati contrattualizzati oltre 1,9 milioni di TEU di nuova capacità, con il rischio concreto di superare il record assoluto del 2025, quando gli ordini avevano raggiunto 5,1 milioni di TEU in un solo anno.
Secondo Linerlytica, il settore si starebbe avviando verso una fase di “overcapacity catch-up”, ovvero un ritorno improvviso dell’eccesso di offerta una volta terminati gli effetti straordinari che negli ultimi anni hanno assorbito capacità disponibile, come:
crisi del Mar Rosso
deviazioni via Capo di Buona Speranza
congestioni portuali
disruption geopolitiche
Con il graduale ritorno di alcune linee sulla rotta di Suez e l’ingresso massiccio di nuove unità tra il 2027 e soprattutto il 2028, il mercato rischia di trovarsi improvvisamente con milioni di TEU in eccesso. Solo nel 2028 sono previste consegne per oltre 5 milioni di TEU.
Gli analisti ricordano inoltre che l’ultima volta in cui il rapporto orderbook/flotta aveva superato livelli analoghi – nel periodo 2004-2009 – il settore container attraversò un lungo ciclo di sovracapacità durato quasi un decennio.
Il problema appare aggravato da due fattori:
demolizioni ancora estremamente limitate
competizione esasperata tra carrier per quote di mercato
Secondo le analisi diffuse da Linerlytica e riprese da TradeWinds, Splash247 e Seatrade Maritime, le compagnie continuano infatti a ordinare nuove unità per rafforzare il proprio posizionamento competitivo e difendere le alleanze globali, nonostante i segnali di rallentamento della domanda.
Le conseguenze iniziano già a riflettersi sul mercato dei noli. Il Drewry World Container Index continua a mostrare debolezza, mentre le tariffe spot sulle principali trade Asia-Europa e Transpacifico risultano sotto pressione a causa dell’eccesso di capacità disponibile.
Particolarmente critico appare il contesto transpacifico, dove il rallentamento della domanda statunitense, l’incertezza sui dazi e il calo della fiducia dei consumatori stanno comprimendo ulteriormente il mercato. Allo stesso tempo, il possibile ritorno massiccio delle linee nel Mar Rosso potrebbe reimmettere rapidamente sul mercato circa 2 milioni di TEU oggi “assorbiti” dalle rotte più lunghe attorno all’Africa.
Secondo il Financial Times, il rischio è che il settore entri in una nuova fase di compressione dei margini simile a quella vissuta dopo la crisi finanziaria globale, con pressioni su redditività, consolidamento e capacità di investimento delle compagnie di navigazione.
Nel complesso, il container shipping si trova davanti a un paradosso strutturale: mentre le compagnie continuano a investire in mega-navi sempre più efficienti e dual fuel, il mercato potrebbe non essere in grado di assorbire la nuova capacità prevista nel prossimo quadriennio, aprendo una fase di forte volatilità per noli, asset values e strategie operative globali.
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