13 agosto 2026 - La sicurezza dei porti non si misura più soltanto sulle banchine. Con terminal sempre più automatizzati, procedure doganali digitali e catene logistiche collegate attraverso piattaforme informatiche, un attacco cyber può oggi produrre conseguenze operative paragonabili a quelle provocate dal blocco fisico di un’infrastruttura.
È in questo scenario che l’AdSP del Mare Adriatico Orientale rafforza il proprio impegno nella cybersecurity attraverso due progetti europei, per un valore complessivo superiore a 2 milioni di euro, dedicati alla protezione digitale delle infrastrutture portuali e delle supply chain. Il tema assume particolare rilevanza per Trieste, uno dei principali gateway ferroviari italiani e punto di ingresso nell’Europa centrale e orientale per numerose catene internazionali.
La digitalizzazione che ha consentito di aumentare velocità e produttività delle operazioni ha infatti creato contemporaneamente nuove vulnerabilità.
Port Community System, terminal operating system, procedure doganali, gate automatizzati, sistemi ferroviari e piattaforme utilizzate per lo scambio dei documenti sono ormai componenti di un unico ecosistema. Un’interruzione informatica in uno di questi nodi può propagarsi rapidamente.
Se il sistema non consente di autorizzare l’uscita di un container, pianificare un treno o conoscere la posizione di una determinata unità, la merce può essere fisicamente presente nel porto ma diventare, dal punto di vista operativo, inutilizzabile.
È questa una delle ragioni per cui l’Unione Europea ha progressivamente inserito porti e trasporti tra le infrastrutture sulle quali aumentare il livello di protezione cyber. La direttiva europea NIS2 amplia infatti gli obblighi in materia di gestione del rischio e sicurezza delle reti per numerosi soggetti appartenenti ai settori considerati essenziali.
Il problema riguarda anche la natura estremamente frammentata della comunità portuale. Una nave che arriva in banchina interagisce con terminalisti, agenti marittimi, spedizionieri, dogane, autorità, autotrasportatori e operatori ferroviari. La sicurezza complessiva della catena dipende quindi anche dall’anello più vulnerabile. Trieste rappresenta sotto questo profilo un laboratorio particolarmente interessante. La forte componente ferroviaria dello scalo rende infatti indispensabile una condivisione continua delle informazioni tra porto e hinterland. Proteggere i dati significa di conseguenza proteggere anche la continuità fisica del trasporto.
Non è un problema teorico. Negli ultimi anni il settore marittimo-portuale internazionale è stato interessato da diversi attacchi informatici capaci di interrompere sistemi operativi e procedure logistiche, mostrando quanto una crisi digitale possa rapidamente trasformarsi in congestione reale.
L’investimento nella cybersecurity diventa quindi parte integrante della politica infrastrutturale.
Per molto tempo la competitività di un porto è stata misurata attraverso profondità dei fondali, metri di banchina, numero di gru e capacità ferroviaria. Questi parametri restano fondamentali, ma nell’era della logistica digitale se ne aggiunge ormai un altro: la capacità di continuare a funzionare quando i sistemi informatici vengono attaccati.
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