Un nuovo studio dedicato alla vulnerabilità della connettività marittima prova a misurare questo rischio attraverso un Maritime Connectivity Vulnerability Index, applicato a 185 economie e costruito utilizzando serie storiche che comprendono dati sulla connettività marittima e sulla struttura delle infrastrutture portuali.
Lo studio sul Maritime Connectivity Vulnerability Index propone di superare la tradizionale valutazione della connettività basata soltanto sul numero di servizi, navi e collegamenti disponibili, introducendo anche la capacità di una rete di assorbire shock e interruzioni.
Il risultato è particolarmente interessante per chi osserva l’evoluzione dei grandi porti container. Per quasi il 40% delle economie analizzate, secondo gli autori, la concentrazione delle infrastrutture portuali rappresenta la principale componente di vulnerabilità.
Il concetto è semplice. Se gran parte dei traffici di un Paese passa attraverso uno o due gateway, quegli scali possono raggiungere elevatissimi livelli di efficienza grazie alle economie di scala. Ma un incidente, un attacco informatico, un evento meteorologico estremo, uno sciopero o un blocco dell’accesso nautico può contemporaneamente interessare una quota enorme delle importazioni e delle esportazioni nazionali.
La concentrazione genera quindi efficienza e rischio nello stesso momento.
È una dinamica che le crisi degli ultimi anni hanno reso particolarmente evidente.
Il blocco del Canale di Suez provocato dalla Ever Given, le deviazioni dal Mar Rosso, la siccità che ha condizionato il Canale di Panama e le interruzioni dei grandi sistemi portuali hanno mostrato come un problema geograficamente circoscritto possa propagarsi attraverso reti logistiche globali.
Anche l’UNCTAD sottolinea da anni il rapporto tra connettività marittima, costi di trasporto e capacità delle economie di accedere ai mercati internazionali.
La questione assume un peso ancora maggiore perché il trasporto containerizzato mondiale è organizzato secondo un sistema hub-and-spoke.
Le grandi portacontainer concentrano enormi quantità di merce su pochi scali capaci di offrire fondali, gru, piazzali e produttività adeguati. Da questi hub i container vengono poi redistribuiti attraverso feeder, ferrovia, strada e navigazione interna.
Il modello consente economie di scala, ma concentra contemporaneamente la dipendenza della rete.
La resilienza non significa quindi necessariamente costruire un secondo grande porto accanto al primo. Può significare sviluppare terminal alternativi, collegamenti ferroviari ridondanti, dry port, differenti accessi stradali o procedure digitali che consentano di trasferire rapidamente i flussi quando un nodo viene meno.
Anche la diversificazione delle rotte terrestri assume un ruolo decisivo. Un grande gateway con un solo corridoio ferroviario verso l’hinterland può essere più vulnerabile di un porto leggermente più piccolo ma collegato a più reti indipendenti.
Per questo la ricerca sulla vulnerabilità marittima apre una prospettiva interessante anche sulla pianificazione degli investimenti.
Negli ultimi decenni l’obiettivo dominante è stato aumentare la capacità: terminal più grandi, navi più grandi, gru più grandi e maggiore concentrazione dei volumi.
Le crisi recenti suggeriscono che il parametro successivo potrebbe essere diverso.
La competitività di un sistema portuale potrebbe dipendere sempre più non soltanto da quanta merce riesce a movimentare quando tutto funziona, ma da quanta riesce a continuare a movimentarne quando qualcosa smette di funzionare.
In un commercio mondiale attraversato da conflitti, eventi climatici estremi, cyber risk e congestioni improvvise, la resilienza sta diventando così una nuova misura della qualità delle infrastrutture logistiche.
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