E’ la burocrazia uno dei grandi nemici del sistema portuale e logistico italiano di cui mina le capacità competitive e l’efficienza generando costi e condizioni operative che in taluni casi estremi rischiano
di collocare fuori mercato importanti scali marittimi. Questo il messaggio forte e chiaro che è stato lanciato dall’assemblea della Federazione nazionale degli agenti e raccomandatari marittimi, riunitasi oggi a Lerici (La Spezia).
Burocrazia che non è quella dagli effetti positivi che ad esempio esprimeva anni addietro un ministero della marina mercantile in cui erano unificate le funzioni che ora il piano della logistica e dei porti vorrebbe ri-attribuire a una super sezione del ministero dei Trasporti, ma è la burocrazia della duplicazione delle funzioni fra piú di venti amministrazioni a cui sono delegati i controlli sulla merce e sulla nave in porto; è quella negativa della proliferazione di norme e di regolamenti, nonché delle interpretazioni difformi che ne vengono fatte nei diversi porti.
Nel corso dell’assemblea di Federagenti, sia nell’intervento del presidente nazionale, Michele Pappalardo, sia nella relazione tenuta da Gianantonio Stella del Corriere della sera, sono emersi casi clamorosi come quello di Gioia Tauro: un numero crescente di spedizionieri internazionali impone alle compagnie di navigazione l’esclusione del porto di Gioia Tauro dall’elenco dei porti dove sbarcare la merce, a causa dei controlli spropositatamente piú numerosi rispetto a quanto accade nei porti concorrenti: 13.803 ispezioni sui container, pari al 2% di tutti i container movimentati, quando a Valencia si ispeziona l’1% del traffico, a Algesiras lo 0,2% e al Pireo lo 0,01%. Con un risultato paradossale: a Gioia Tauro nel 2014 sono stati sequestrai 4.966 chili di droga, contro i 26.700 della Spagna dove, come detto, il numero dei controlli è infinitamente inferiore.
Ma l’elenco dei danni da burocrazia è pressoché infinito ed è in stridente contrasto con la sottovalutazione cronica che viene fatta di un settore che occupa (il cluster marittimo- portuale) 800.000 addetti e incide per quasi il 3% .
Gli operatori lamentano un sistema, di procedimenti amministrativi prodromici e contestuali all’attività di importazione ed esportazione, da cui si generano i controlli, estremamente complesso per la numerosità dei procedimenti previsti e degli Enti ad essi preposti (23 Enti), che si ripercuote sui tempi e sui costi di stazionamento in banchina.
Anche le navi non sfuggono al gioco della burocrazia: Un esempio? Le navi in un porto italiano sono tenute al pagamento di una tassa di ancoraggio. Iter: l agente marittimo si reca in Capitaneria di porto e presenta un suo conteggio per la tassa sulla base della stazza e del tonnellaggio della nave. La Capitaneria verifica e emette un ordine di introito. Con questo l’agente deve fisicamente andare in banca e fare emettere un assegno circolare che successivamente va portato in Dogana che lo incassa e rilascia una bolletta che va riportata in Capitaneria. Senza il pagamento della tassa la nave non parte; al sabato e alla domenica la prassi vuole che venga accettata una lettera di impegno dell'agente, ma è a discrezione dell'autorità marittima.
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